امام رضا(ع) :كسى كه كسب و تجارت مى ‏كند بايد از دروغ اجتناب كند
آخرین اخبار:
يكشنبه، 19 مرداد ماه، 1399






قطعه سازی پس از تحریم
نویسنده: mohtasham تاریخ ارسال : يكشنبه، 11 آبان ماه، 1393 تعداد بازدید: 1161

از زمستان سال گذشته همزمان با لغو تحریم صنعت خودرو ایران، خودروسازان توانستند تیراژ خود را افزایش دهند تا جایی که هم‌اکنون با رشد خوبي در مقایسه با سال قبل، روبه‌رو هستند.
این در شرایطی است که نقش اصلی در این صعود پس از تحریم را قطعه‌سازان ایفا کردند، چه آنکه با تامین قطعات موردنیاز خودروسازها، پایه‌گذار رشد سه برابری تیراژ شدند.


حالا برای خیلی‌ها محل پرسش شده که قطعه‌سازان با وجود آن همه مشکلات و حتی تعطیلی بیش از 100 واحد تولیدی‌شان، چطور توانستند روند تامین قطعات را تسریع کرده و پایه‌گذار رشد قابل توجه تیراژ شوند؟
و پرسش مهم‌تر اینکه اگر فردا روزی باز هم تحریم‌ها گلوی صنعت خودرو را فشرد، برنامه قطعه‌سازان برای تامین قطعات موردنیاز چیست؟ آیا در آن صورت باز هم شاهد کاهش تولید خودرو و تعطیلی واحدهای قطعه‌سازی خواهیم بود؛ یا اینکه آنها (قطعه‌سازان) فکر روز مبادا را کرده‌اند؟
نگاهی به آنچه طی دو سال گذشته (سال‌های تحریم مستقیم خودروسازي) بر زنجیره صنعت خودرو کشور (قطعه‌سازی و خودروسازی) رفته است، نشان می‌دهد که پس از تحریم مستقیم خودروسازی ایران از سوی غربی‌ها، تولید به شدت افت کرد و از آن سو قیمت نیز افزایش یافت. آن طور که کارشناسان عنوان می‌کنند، یکی از دلایل مهم افت تولید خودروها، کاهش شدید نقدینگی خودروسازان و در نتیجه ناتوانی آنها در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان بود، چه آنکه سبب شد شرکت‌های قطعه‌ساز نتوانند قطعات موردنیاز را تامین کنند.
قطعه‌سازان نیز این موضوع را قبول دارند و عنوان می‌کنند آن زمان توانایی تامین قطعات موردنیاز صنعت خودرو را نداشتند؛ چراکه مشکلات زیادی گریبان آنها را گرفت و گلویشان را فشرد و از همین‌رو تامین قطعات و در نتیجه تولید خودروهای داخلی به مشکلی بزرگ برخورد کرد. در واقع مشکل اصلی اینجا بود که خودروسازان نتوانسته‌اند مطالبات مالی قطعه‌سازان را پرداخت کنند و این مساله کار را تا آنجا پیش برد که قطعه به اندازه نیاز، در اختیار خودروسازان قرار نمی‌گرفت.
دلیل مهم دیگر اما ناتوانی تامین برخی قطعات (قطعات‌های تک) مانند سیستم ECU، ترمز ضدقفل، کیسه هوا و...، بود؛ به‌نحوی‌که همین موضوع سبب شد تولید خودروهایی مانند پراید و پژو 405 (خودروهایی که داخلی‌سازی بالای 95 درصد داشتند) نیز به مشکل بخورد.
تحریم‌ها اما فقط بر کمیت خودروهای داخلی اثر نگذاشت و در سطحی قابل توجه، کیفیت را نیز نشانه رفت و سبب شد در دو سال گذشته نه تنها رشد کیفی چندانی نصیب صنعت خودرو کشور نشود؛ بلکه کیفیت سیری نزولی را به خود ببیند. برخی کارشناسان معتقدند تحریم‌های مستقیم علیه صنعت خودرو کشور سبب شد کیفیت قطعات، ناخواسته کاهش یابد و در نتیجه برخی خودروها نیز با افت کیفی روبه‌رو شدند.
 اگرچه برای بسیاری از مشتریان ایرانی کیفیت خودروهای تولید داخل قابل‌قبول نیست و بخش مهمی از این موضوع در صنعت قطعه ریشه دارد، اما روند صادرات قطعه‌سازان در سال‌های گذشته و اعتماد شرکت‌های معتبری مانند رنوی فرانسه به صنعت قطعه، نشان می‌دهد این صنعت توان و پتانسیل لازم برای تولید با کیفیت را دارد. حال اینکه چرا این پتانسیل در خودروسازی چندان نمود پیدا نکرده، بدون شک تا حد قابل توجهی به عملکرد خودروسازان مربوط می‌شود.
خودروسازان البته در مساله کیفیت، توپ را به زمین قطعه‌سازها می‌اندازند و می‌گویند چون آنها برای توسعه و به‌روزرسانی خطوط تولید خود سرمایه‌گذاری لازم را انجام نداده‌اند، کیفیت قطعات نیز چندان رشد نکرده است. این در حالی است که قطعه‌سازان تاکید می‌کنند همه قطعات را مطابق سفارش خودروسازان می‌سازند؛ بنابراین اگر قطعه‌ای از کیفیت مناسبی برخوردار نیست، این مشکل از ناحیه شرکت‌های خودروساز است. به اعتقاد کارشناسان، معنای این حرف قطعه‌سازان این است که افت کیفی خودروها در دوران تحریم نیز به خودروسازها مربوط می‌شود، چه آنکه آنها (خودروسازان) در دوران تحریم به دنبال سرپا نگه داشتن تولید و کاستن از قیمت تمام‌شده محصولات شان بودند و از همین رو به کاهش کیفیت قطعات رضایت دادند.
حالا هم آن‌طور که قطعه‌سازان می‌گویند، نه وزارت صنعت و نه خودروسازها هیچ‌کدام برنامه‌ای ضربتی (مانند آنچه در حوزه تولید رخ داد) برای رشد کیفی خودروهای داخلی ندارند و با این حساب، این پرسش پیش می‌آید که آینده صنعت خودرو کشور در حوزه کیفیت چه خواهد شد؟ بدون شک اگر قرار به رشد کیفی خودروهای داخلی باشد، راه آن از مسیر قطعه‌سازی می‌گذرد، اما گویا این راه چندان هموار نیست و نه قطعه‌سازان برنامه خاصی برای عبور از موانع و مشکلات کیفی دارند و نه خودروسازها.
از طرفی، ظاهرا خودروسازها بنا را بر لغو تحریم‌های باقیمانده علیه کشور گذاشته‌اند و در این شرایط این پرسش پیش می‌آید که اگر تحریم‌ها لغو نشدند چه؟ اصلا اگر فردا روزی صنعت خودرو کشور دوباره تحریم شد، تکلیف کیفیت خودروهای داخلی چیست؟ آیا باز هم باید افت کیفیت را شاهد باشیم؟ آیا خودروسازان، قطعه‌سازان و البته وزارت صنعت نباید آینده‌نگری لازم را در این مورد داشته باشند و برای روز مبادا، توشه‌ای مهیا کنند، تا خودروهای داخلی بیش از اینها دستخوش افت کیفیت نشوند؟  به نظر می‌رسد این وسط باید وزارت صنعت، معدن و تجارت دست به کار شود و همان طور که با فشار زیاد سبب افزایش تیراژ و تا حدی کنترل قیمت‌ها شد، کیفیت را هم به اصطلاح دریابد و خودروسازان و قطعه‌سازان را نیز بابت رشد کیفی تولیدات شان تحت فشار بگذارد.

فرهاد به‌نیا عضو انجمن قطعه‌سازان:
در تامین مواد اولیه مانده‌ایم
دلیل اصلی رشد تیراژ، پرداخت نقدینگی از سوی خودروسازان بود؛ در واقع در دوران تحریم، خودروسازان نمی‌توانستند نقدینگی لازم را در اختیار قطعه‌سازها بگذارند؛ اما تحریم علیه صنعت خودرو که لغو شد، پرداخت‌ها نیز در مسیر قابل‌قبولی افتاد. ما الان 120 روزه مطالباتمان را دریافت می‌کنیم و اگرچه هنوز هم با روند طبیعی (پرداخت 45 روزه) فاصله داریم، اما در کل اوضاع بهتر از دوران تحریم شده است. الان هم برای حفظ تیراژ، مساله اصلی نقدینگی است؛ قطعا  وقتی تولید خودرو سرپا باشد، نقدینگی نیز وجود دارد، منتها یک سری مشکلات بر سر راه تولید هست که باید فکری به حال آنها کرد، از جمله تسهیلات و بهره بانکی. در حال حاضر با در نظر گرفتن جریمه‌ها، سودی 33 درصد به بانک می‌دهیم و این خود هزینه گزافی بر دوش تولید می‌گذارد.  با این حساب اگر می‌خواهیم تیراژ همچنان صعودی باشد و دوباره در دام افت تولید نیفتیم، باید وام‌های کم‌بهره در اختیار خودروسازان قرار بگیرد. مساله دیگر، گشایش اعتبار (LC) است که هنوز هم مشکلات آن پابرجا است و در جای خود سبب شده هزینه تولید خودرو افزایش پیدا کند.
درست است که در ابتدای حرف‌هایم، پرداخت نقدینگی  از سوی خودروسازان را دلیل اصلی رشد تیراژ عنوان کردم، اما این را هم بگویم که قطعه‌سازان برای تامین قطعات مورد نیاز خودروسازها، مجبور به خرید نسیه مواد اولیه هم شده‌اند. در واقع یک سری مواد اولیه را به‌صورت نسیه خریداری کرده‌ایم که اگر پرداخت نکنیم، روند تامین قطعه و در نتیجه تولید خودرو دوباره مختل خواهد شد. یک بحث دیگر، به کیفیت قطعات مربوط می‌شود و این در حالی است که قطعات تولیدی، از پنج - شش صافی عبور می‌کند و خود شرکت‌های خودروساز نیز کیفیت آنها را به‌طور مستقیم مورد بررسی قرار می‌دهند؛ بنابراین ما هرچه می‌سازیم، طبق سفارش خودروسازان است. با این حساب وزارت صنعت باید برای افزایش کیفیت نیز برنامه‌های فشرده‌ای را در نظر بگیرد. ما به وزارت صنعت اعلام کرده‌ایم که برای مقابله با تحریم‌های احتمالی، باید بابت ساخت و تامین قطعات‌های‌تک، سرمایه‌گذاری لازم را انجام بدهیم، وگرنه دوباره به مشکل تولید بر خواهیم خورد. از طرفی خودروسازان نیز بنا را بر این گذاشته‌اند اگر دوباره تحریم شدیم، محصولاتی را که ساخت داخل بالاتری دارند در اولویت تولید قرار بدهند تا دوباره با مشکلات سال‌های تحریم مواجه نشوند. 

بهرام شهرياري، عضو پيشين انجمن قطعه سازان
ادغام قطعه سازان خرد
بحران صنعت قطعه به تحريم‌هاي بين‌المللي يا مشكلات دو سال قبل باز نمي‌گردد؛ بلكه ريشه مشكلات اين صنعت را بايد در سال 88 جستجو كرد؛ يعني زماني كه خودروسازان از مسير اصلي خود منحرف شدند و به نام قطعه‌سازي اقدام به واردات قطعه كردند.
به اين ترتيب توليدكنندگان داخلي به مرور از چرخه حذف شدند تا اينكه قيمت ارز در سال 91 با جهشي ناگهاني همراه شد. در اين زمان چالش اصلي براي خودروسازان كه به قطعات وارداتي براي توليد تكيه كرده بودند ايجاد شد و آنها با رشد هزينه‌هاي توليد مواجه شدند. در واقع با افزايش نرخ ارز ميزان وابستگي صنعت به ارز مشخص شد.
اما با بحران‌هايي همچون خواب طولاني‌مدت سرمايه‌ها، ركود در توليد و به خطر افتادن اشتغال در صنعت خودرو، نگاه مديران خودروساز نسبت به قطعه سازان نيز با تغييراتی  همراه شد، اما اينكه از اين پس چه اتفاقي در انتظار صنعت خودرو است مساله حساسي است كه بايد به‌خوبي از آن عبور كرد. ما در حال حاضر مذاكرت هسته‌اي را در پيش داريم كه ممكن است در نهايت به تمديد تحريم‌ها منجر شود كه به عقيده من در اين صورت بايد عمق داخلي‌سازي توليدات و تنوع توليد در داخل را براي ادامه راه مد نظر داشته باشيم.
از سويي اطلاعات صنعتي ما به چين رفته است و چيني‌ها حالا براي خودشان در ايران سهم قائل هستند، در واقع اين خود ما بوديم كه حوزه اشتغال و ارزش افزوده را به آنها داديم؛ بنابراين در مقابل چيني‌ها كاري كه مي‌توان كرد اين است كه قطعه‌سازان خرد با يكديگر تجميع شوند تا از طريق بزرگ شدن، دست‌كم از نظر تيراژ از رقباي خود كه گوي ميدان را ربوده‌اند عقب نمانند.
از سويي بحث كيفيت نيز مطرح است، براي رشد كيفيت مهم‌ترين مساله رسيدن به تيراژي اقتصادي است، تيراژ ما در بهترين حالت يك ميليون و 650 هزار دستگاه در سال 90 بود كه با توجه به استانداردهاي دنيا تيراژي اقتصادي به شمار نمي‌رود؛ بنابراين خودروسازان بايد براي رسيدن به كيفيت و كميت لازم، تولید محصولاتي جديد را در دستور کار قرار  دهند يا يك همكاري جدي با شريكي خارجي داشته باشند تا در سايه اين تغييرات صنعت قطعه نيز با رشد همراه شود.

محمدرضا نجفي‌منش، عضو انجمن قطعه‌سازان ايران
نقش کمرنگ تحریم‌ها
مي‌توان گفت يكي از مهم‌ترين مشكلات صنعت قطعه‌سازي كمبود نقدينگي است؛ در واقع جريان نقدينگي مانند جريان خون در رگ‌هاي توليد است. به اين ترتيب مي‌توان به خوبي مشاهده كرد كه از ابتداي امسال با تزريق نقدينگي به قطعه‌سازان از سوي خودروسازان، توليد خودرو با رشدي 74 درصدي همراه شده است.
به عقيده من تحريم‌هاي بين‌المللي نقش كمرنگي در مشكلات صنعت خودرو و قطعه داشتند همان‌طور كه با تغيير اندكي در شرايط داخلي، شاهد بهبود توليد در صنعت خودرو بوديم. اگرچه با رفع تحريم‌ها برخي كشورها كه ارتباط خود را با ما قطع كرده بودند بار ديگر حاضر به فروش قطعه به ما شدند، اما مي‌توان گفت بخش زيادي از تغييرات در صنعت خودرو را مديون بهبود نسبي شرايط داخلي هستيم.
اما مشكل اصلي از آنجايي شروع شد كه خودروسازان پس از اينكه در غياب بانك‌ها و شركت‌هاي ليزينگ، در سال 90 مجبور به فروش اقساطي و ليزينگ محصولات خود شدند، با مشكل نقدينگي مواجه شدند؛ زيرا به‌واسطه فروش شرايطي خودروها، بيش از 4هزار ميليارد تومان از سرمايه‌هاي خودروسازان در دست مردم باقي ماند.
به اين ترتيب پرداخت‌هاي آنان به قطعه‌سازان نيز با تاخير همراه شد و در اين ميان قطعه‌سازاني بودند كه حتي تا يك سال هيچ دريافتي از خودروسازان نداشتند، اما با تغيير دولت و ورود مهندس نعمت‌زاده به وزارتخانه، خودروسازان براي فروش اموال مازاد خود از سوي وزير ترغيب شدند.
به اين ترتيب خودروسازان تا كنون موفق به فروش بيش از 2 هزار و 200 ميليارد تومان از اموال مازاد خود شدند تا با تزريق آن به قطعه‌سازان، جان تازه‌اي به اين صنعت بدهند.
در كنار تزريق نقدينگي، كاهش گشايش ال.سي به 30درصد نيز از ديگر اتفاقاتي بود كه توليد را با مشكلات كمتري همراه كرد. هرچند هنوز برخي بانك‌ها در كنار ال.سي 30 درصدي 25 تا 35 درصد نقدينگي به‌عنوان ضمانت از توليدكننده مي‌خواهند، اما مي‌توان گفت، همكاري بانك‌ها نيز با بهبود همراه شده است زيرا برخي بانك‌ها حاضر به پذيرش سفته به جاي  پول نقد هستند.

منیع خبر: روزنامه دنیای اقتصاد


 












کاربرانی که به این خبر امتیاز داده اند.(قرمز رأی منفی و آبی رأی مثبت):

مرتبط باموضوع :

 استقبال از خرید مسکن  [ دوشنبه، 9 آذر ماه، 1394 ] 410 مشاهده
 روز1.2 درصدی بورس  [ يكشنبه، 11 آبان ماه، 1393 ] 812 مشاهده
 پرش بورس پس‌از روز بهاری  [ سه شنبه، 29 مهر ماه، 1393 ] 652 مشاهده
 تصویب تغییر واحد پول ملی در هیات وزیران  [ سه شنبه، 3 مرداد ماه، 1396 ] 264 مشاهده
 توافق ایران و ژاپن برای حمایت از سرمایه‌گذاری خارجی  [ سه شنبه، 31 شهريور ماه، 1394 ] 682 مشاهده
امتیاز دهی به مطلب
انتخاب ها

 فایل پی دی اف فایل پی دی اف

 گرفتن پرينت از اين مطلب گرفتن پرينت از اين مطلب

 ارسال به دوستان ارسال به دوستان

 گزارش این پست به مدیر سایت گزارش این پست به مدیر سایت

اشتراک گذاري مطلب